毫无疑问，EMD F装置是有史以来最流行，最知名的柴油机车之一，具有通用性，多功能性，功率和可靠性。 F恰逢蒸汽机车统治铁路，柴油沦为支持角色之时，F永远改变了北美铁路的面貌。
从1939年的第一个FT到1960年的最后一个FL9，F系列机车的外观都非常相似。 最值得注意的部分是“牛头犬”的鼻子轮廓。 在更高版本的E型号-E7，E8和E9上使用了相同的前端。 如今，这张脸仍然像1940年代一样，在如今的铁道迷和模型铁路人中仍然很受欢迎。
大多数F单元型号都可使用电缆增强器或“ B单元”。 不同的铁路以不同的方式将它们配对，因为它们的构建是针对每列火车定制的。
与这些柴油机将取代的蒸汽机车相比，这种动力的灵活性以及处理货运或客运火车的多功能性，再加上它们的机械运行效率，为铁路提供了惊人的运行潜力。
当新的机车设计（最著名的是EMD的GP系列）在1950年代开始取代F单元时，机车继续在铁轨中游荡到1970年代。 时至今日，博物馆和旅游铁路中仍保存着数十本，还有一些甚至被铁路保留以供他们自己的行政列车使用。
尽管乍一看它们看上去都一样，但每个F型号在历史上都有自己的位置。 以下每个机车配置文件均包括更详细的历史记录，首次购买发动机的铁路清单以及每个主要比例尺上已制成的已知型号清单。 （对于某些列表来说，这是很长的！）
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金融时报
瑞安·C·昆克尔（Ryan C Kunkle）
始于FT的机车早于Electro Motive Corporation被通用汽车公司收购（EMC成为EMD之前）。ABBA的一组示威者巡视了美国，并证明了柴油不仅可以做蒸汽机车的工作，而且也可以在任何铁路上完成几乎所有蒸汽机车的工作。 它不仅仅是机车生产线的开始，还是革命的开始。
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F3
瑞安·C·昆克尔（Ryan C Kunkle）
第二次世界大战后，生产转向F3型。 “ F”最初代表“ Freight”，但随着引擎的改进，在1400马力时它的意思是“ 14”。 这个额定值不是针对单个机组，而是针对成对的AB机组，每个机组都有自己的700马力柴油发动机。
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F7
瑞安·C·昆克尔（Ryan C Kunkle）
F7是F单元型号中最畅销的。 每对机车的马力增加到1500。 从缅因州到加利福尼亚，F7是一代人的货运和旅客列车的代名词。
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F9
瑞安·C·昆克尔（Ryan C Kunkle）
到1954年F9开始生产时，EMD已经推出了GP7并取得了成功。 仍然，旧的“有盖货车”又被升级到1750马力，并以某种风格出售给仍在市场上的干线电力市场的铁路。
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FP7 / FP9
瑞安·C·昆克尔（Ryan C Kunkle）
与F7和F9内部相似，FP型号包括用于乘客服务的蒸汽发生器。 虽然这些也是其他F装置的选件，但FP型号还具有稍长的框架，以容纳锅炉水箱，而不会牺牲燃油量。 所有FP型号均为A单位。 但是，它们可以与任何型号的B单元配对。
FP机车虽然是为旅客服务而销售的，但它们同样能够处理货运列车。
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FL9
瑞安·C·昆克尔（Ryan C Kunkle）
F9是F单元中最后也是最独特的部分，它是定制的，适合进出中央车站的独特通勤服务。 机车能够作为常规的柴油电或从第三条轨道上接电，因此可以在进出纽约的长隧道中安全运行。
FL9具有独特的5轴设计，比典型的F更长。它们标志着F单元的生产于1960年结束，并且是美国最后一批常规服役中的一员，从而确保了其在历史和保存方面的地位。
